A Volvo az első nagy autógyárként 2019-től minden járművébe az elektromos hajtást is beépíti, 2024-re pedig azt ígérik, hogy a gyártósorokról legördülő modelljeik fele teljesen elektromos lesz. A kínai tulajdonban lévő svéd márka az önvezető autók bevezetésében is az élen jár, bár az Uber kötelékében tesztelt autonóm XC90-esek közül az egyik idén tavasszal – mint kiderült, részben a gyalogos hibájából – halálra gázolt egy embert az Egyesült Államokban.

Emellett a gyártó idén szeptemberben jelentette be, hogy 2020-tól 360c néven sorozatban is gyártani kezdi a 300 kilométeres hatótávolságú önvezető elektromos autóit, amelyeket az Uber afféle autópályán közlekedő intercity járatokként rendszeresítene szerte a világban.

Adódik a kérdés: biztonságos?

Alexander „Lex” Kerssemakers 35 évvel ezelőtt kezdett dolgozni az autógyártó hollandiai márkakereskedőjénél, jelenleg a cég egyik legfőbb stratégájaként tagja a Volvo Cars International felső vezetésének. Az európai, közel-keleti és afrikai piacokért is felelős 58 éves menedzser budapesti villámlátogatásakor válaszolt a Qubit kérdéseire.

A Volvo korábbi amerikai nagyfőnökeként szerepe volt abban, hogy az Uber kötelékében teszteljék az önvezető XC90-eseket. A márciusi tragikus kimenetelű baleset ismeretében nem gondolja, hogy túlságosan is nagy kockázatot vállaltak?

Rendkívül sajnálom a történteket, le is vontuk a megfelelő konzekvenciákat. Ugyanakkor, remélem nem lesz félreérthető, amit mondok, de vállalnunk kell a kockázatot. Meggyőződésünk, hogy az önvezető technológiák sokkal biztonságosabbá teszik a közeljövő közlekedését. Ahhoz azonban, hogy a mesterséges intelligencián alapuló alkalmazások tökéletesedjenek, szükség van a valódi forgalomban zajló tesztutakra. A számítógép csak így tanulhatja meg, miféle veszélyforrások és -helyzetek léteznek. A közúti tesztelésekkel a gépi tanulás az előre megírt programoknál nagyságrendekkel jobb és hatékonyabb megoldásokra vezetett. Ugyanakkor belátható időn belül elsősorban a szolgáltató szektorban, ahogy mi emlegetjük, robotaxiként terjedhetnek el leginkább az autonóm járművek.

Miért csak taxikban gondolkodnak?

A teljes autonómiát szolgáló technológia egyrészt még nagyon drága, másrészt tapasztalataink szerint szélesebb körben még nem vonzó, mert az autóvezetés továbbra is a helyváltoztatás szabadságának szimbóluma. Bár már korántsem annyira, mint pár évtizeddel ezelőtt, amikor a jogosítvány egyben a szülőktől való függetlenedést is jelentette – ugye aki tudott vezetni és autója is akadt, oda ment és akkor, ahova és amikor akart. Az én gyerekeimnek már nem a függetlenség záloga egy autó a ház előtt. Ők már az állandó dugókhoz és a lehetetlen parkolási viszonyokhoz kötik az autózást. A mobilitás fogalma erősen megváltozott, ahogy a tulajdonlás sem lényeges szempont már. Ma egy autó arra kell a fiatalabb generációk tagjainak, hogy gyorsan, kényelmesen és biztonságosan eljussanak valahová. Szükségük lehet kocsira egy-két napra, vagy egy hétre, de aztán megint nem kell jó ideig. A városlakók egyre inkább felesleges beruházásnak tartják az autóvásárlást. Ezt használják ki a megosztást és bérlést különféleképp ötvöző üzleti modellek alapján működő carsharing-cégek.

Ezekhez nem elegendőek a dodzsem egyszerűségű városi járgányok?

Az önvezetést lehetővé tevő, a jármű környezetét érzékelő és a történéseket értelmező, azokra reagáló technológia fejlesztésével a teljes autonómiától ódzkodó autóvásárlók is olyan visszajelzési asszisztenciához jutnak, amely a korábbiakhoz képest radikálisan megnöveli a közúti közlekedés biztonságát.

A szinte teljes elektromos átállást is az autózási szokások változása sarkallja?

A biztonság mellett a fenntarthatóság a másik kulcsfogalom, amihez az autóipar ma igazodik. Többféle, országonként és kontinensenként is eltérő módon. Norvégia 2011-ben még a dízelüzemű járművek egyik legfizetőképesebb piacának számított, hat év alatt azonban teljesen megváltozott ez az attitűd. Tavaly úgy döntött a norvég parlament, hogy 2025-től csak elektromos vagy hidrogénüzemű járműveket lehet forgalomba helyezni. Az átállást a kormány anyagilag is támogatja – az ország olajbevételeiből. Ugyanakkor az olajban szintén gazdag Texasban járva elvétve sem látni tisztán elektromos járgányt. Mondhatnánk, hogy a texasiak kevésbé környezettudatosak, de ha eszükbe is jutna váltani, arrafelé akkorák a csak autóval bejárható távolságok, amelyeket az elektromos autók korlátos akkumulátorkapacitása miatt csak robbanómotoros kocsikkal lehet leküzdeni. Az e-autózásnak jelenleg az urbanizált vidékeken és az olyan, állandó közlekedési túlzsúfoltsággal küzdő nagyvárosokban van létjogosultsága, mint Párizs, Budapest vagy London.

A mobilitási boom kellős közepén járó Kínában csak tavaly 30 milliárd dollárt invesztáltak az autóközlekedés elektromosításába. A 2010 óta a kínai Zhejiang Geely Holding Group tulajdonában áló Volvo miképpen tudja ezt robbanást kihasználni?

Kínában a központosított gazdaságirányítás miatt elképesztő léptékben fejlődik az ágazat, ebben természetesen a Volvo is részt vesz. Ott ráadásul, mivel a mobilizáció átlépett néhány fejlődési stáción, a korábbi autózási szokásokon sem kell változtatni. Ezért az önvezetéssel kapcsolatos fenntartások sem olyan erősek, mint Európában vagy Amerikában. Kínában fontosabb a biztonságos közlekedés, mint az autózás szabadsága. A járműmegosztástól az autonóm szolgáltatásokig pár éven belül hatalmas változások tanúi lehetünk. A kínai tech-cégek pedig a világ élvonalában vannak, elegendő csak a mobiltelefonokat említeni. Mi is számos területen együttműködünk velük, miközben persze stratégiailag önállóak vagyunk. Értékesítési eredményeink azt mutatják jó irányban haladunk.

Kapcsolódó cikkek a Qubiten:

Hogyan lát az önvezető autó?

meetup tudomány 2018. november 14.

Lézerszkennerek és pontfelhők segítségével. A technológiának számos más alkalmazása is létezik. Leichner Dávid előadása az októberi Budapest Science Meetupon.

Élet az első Uber-halál után: az USA államai sorra tiltják be az önvezető autók tesztelését

Bodnár Zsolt TECH 2018. március 28.

Kalifornia után Arizona is kiutasította az Ubert az első önvezető autó által okozott halálos közúti baleset után, miközben egyre több részlet derül ki, hogyan vette semmibe a cég a biztonsági előírásokat. Az Nvidia is felfüggesztette a teszteket.

Az emberek többsége inkább megölne egy bűnözőt, mint egy kutyát

Kabos Eszter tudomány 2018. november 15.

Kit üssön el egy önvezető autó, ha elkerülhetetlen a baleset, és te dönthetsz életről és halálról? A magyarok a magas státuszúak, a fiatalok és a nők életét kímélnék meg leginkább.