Volvo: Vállalnunk kell az önvezető autókkal járó kockázatot
A Volvo az első nagy autógyárként 2019-től minden járművébe az elektromos hajtást is beépíti, 2024-re pedig azt ígérik, hogy a gyártósorokról legördülő modelljeik fele teljesen elektromos lesz. A kínai tulajdonban lévő svéd márka az önvezető autók bevezetésében is az élen jár, bár az Uber kötelékében tesztelt autonóm XC90-esek közül az egyik idén tavasszal – mint kiderült, részben a gyalogos hibájából – halálra gázolt egy embert az Egyesült Államokban.
Emellett a gyártó idén szeptemberben jelentette be, hogy 2020-tól 360c néven sorozatban is gyártani kezdi a 300 kilométeres hatótávolságú önvezető elektromos autóit, amelyeket az Uber afféle autópályán közlekedő intercity járatokként rendszeresítene szerte a világban.
Adódik a kérdés: biztonságos?
Alexander „Lex” Kerssemakers 35 évvel ezelőtt kezdett dolgozni az autógyártó hollandiai márkakereskedőjénél, jelenleg a cég egyik legfőbb stratégájaként tagja a Volvo Cars International felső vezetésének. Az európai, közel-keleti és afrikai piacokért is felelős 58 éves menedzser budapesti villámlátogatásakor válaszolt a Qubit kérdéseire.
A Volvo korábbi amerikai nagyfőnökeként szerepe volt abban, hogy az Uber kötelékében teszteljék az önvezető XC90-eseket. A márciusi tragikus kimenetelű baleset ismeretében nem gondolja, hogy túlságosan is nagy kockázatot vállaltak?
Rendkívül sajnálom a történteket, le is vontuk a megfelelő konzekvenciákat. Ugyanakkor, remélem nem lesz félreérthető, amit mondok, de vállalnunk kell a kockázatot. Meggyőződésünk, hogy az önvezető technológiák sokkal biztonságosabbá teszik a közeljövő közlekedését. Ahhoz azonban, hogy a mesterséges intelligencián alapuló alkalmazások tökéletesedjenek, szükség van a valódi forgalomban zajló tesztutakra. A számítógép csak így tanulhatja meg, miféle veszélyforrások és -helyzetek léteznek. A közúti tesztelésekkel a gépi tanulás az előre megírt programoknál nagyságrendekkel jobb és hatékonyabb megoldásokra vezetett. Ugyanakkor belátható időn belül elsősorban a szolgáltató szektorban, ahogy mi emlegetjük, robotaxiként terjedhetnek el leginkább az autonóm járművek.
Miért csak taxikban gondolkodnak?
A teljes autonómiát szolgáló technológia egyrészt még nagyon drága, másrészt tapasztalataink szerint szélesebb körben még nem vonzó, mert az autóvezetés továbbra is a helyváltoztatás szabadságának szimbóluma. Bár már korántsem annyira, mint pár évtizeddel ezelőtt, amikor a jogosítvány egyben a szülőktől való függetlenedést is jelentette – ugye aki tudott vezetni és autója is akadt, oda ment és akkor, ahova és amikor akart. Az én gyerekeimnek már nem a függetlenség záloga egy autó a ház előtt. Ők már az állandó dugókhoz és a lehetetlen parkolási viszonyokhoz kötik az autózást. A mobilitás fogalma erősen megváltozott, ahogy a tulajdonlás sem lényeges szempont már. Ma egy autó arra kell a fiatalabb generációk tagjainak, hogy gyorsan, kényelmesen és biztonságosan eljussanak valahová. Szükségük lehet kocsira egy-két napra, vagy egy hétre, de aztán megint nem kell jó ideig. A városlakók egyre inkább felesleges beruházásnak tartják az autóvásárlást. Ezt használják ki a megosztást és bérlést különféleképp ötvöző üzleti modellek alapján működő carsharing-cégek.
Ezekhez nem elegendőek a dodzsem egyszerűségű városi járgányok?
Az önvezetést lehetővé tevő, a jármű környezetét érzékelő és a történéseket értelmező, azokra reagáló technológia fejlesztésével a teljes autonómiától ódzkodó autóvásárlók is olyan visszajelzési asszisztenciához jutnak, amely a korábbiakhoz képest radikálisan megnöveli a közúti közlekedés biztonságát.
A szinte teljes elektromos átállást is az autózási szokások változása sarkallja?
A biztonság mellett a fenntarthatóság a másik kulcsfogalom, amihez az autóipar ma igazodik. Többféle, országonként és kontinensenként is eltérő módon. Norvégia 2011-ben még a dízelüzemű járművek egyik legfizetőképesebb piacának számított, hat év alatt azonban teljesen megváltozott ez az attitűd. Tavaly úgy döntött a norvég parlament, hogy 2025-től csak elektromos vagy hidrogénüzemű járműveket lehet forgalomba helyezni. Az átállást a kormány anyagilag is támogatja – az ország olajbevételeiből. Ugyanakkor az olajban szintén gazdag Texasban járva elvétve sem látni tisztán elektromos járgányt. Mondhatnánk, hogy a texasiak kevésbé környezettudatosak, de ha eszükbe is jutna váltani, arrafelé akkorák a csak autóval bejárható távolságok, amelyeket az elektromos autók korlátos akkumulátorkapacitása miatt csak robbanómotoros kocsikkal lehet leküzdeni. Az e-autózásnak jelenleg az urbanizált vidékeken és az olyan, állandó közlekedési túlzsúfoltsággal küzdő nagyvárosokban van létjogosultsága, mint Párizs, Budapest vagy London.
A mobilitási boom kellős közepén járó Kínában csak tavaly 30 milliárd dollárt invesztáltak az autóközlekedés elektromosításába. A 2010 óta a kínai Zhejiang Geely Holding Group tulajdonában áló Volvo miképpen tudja ezt robbanást kihasználni?
Kínában a központosított gazdaságirányítás miatt elképesztő léptékben fejlődik az ágazat, ebben természetesen a Volvo is részt vesz. Ott ráadásul, mivel a mobilizáció átlépett néhány fejlődési stáción, a korábbi autózási szokásokon sem kell változtatni. Ezért az önvezetéssel kapcsolatos fenntartások sem olyan erősek, mint Európában vagy Amerikában. Kínában fontosabb a biztonságos közlekedés, mint az autózás szabadsága. A járműmegosztástól az autonóm szolgáltatásokig pár éven belül hatalmas változások tanúi lehetünk. A kínai tech-cégek pedig a világ élvonalában vannak, elegendő csak a mobiltelefonokat említeni. Mi is számos területen együttműködünk velük, miközben persze stratégiailag önállóak vagyunk. Értékesítési eredményeink azt mutatják jó irányban haladunk.
Kapcsolódó cikkek a Qubiten:
