A klímaváltozással más lesz a repülés is: gyakoribbá válnak és felerősödnek a légörvények
Hétfő óta járja az internetet az a videó, amely a bolgár ALK Airlines Pristinából Baselbe tartó járatán készült, és azt mutatja be, ahogy a gép erős turbulenciába kerül. A 121 emberrel a fedélzetén közlekedő Boeing 737-300 típusú gép Dél-Tirol fölött járt tízezer méteres magasságban, amikor egy zivatarcella kikerülése közben légörvénybe került.
A videón látszik, ahogy a stewardess és az előtte lévő szervizkocsi is a gép belső terének csapódik, majd az utasokra borul egy nagyobb rázkódás után.
A repülő egyébként 30 perccel később minden gond nélkül leszállt, a turbulencia miatt viszont tízen szenvedtek kisebb sérülést, közülük kettő szorult elsősegélynyújtásra.
Keletre gyorsabb, nyugatra lassabb lesz repülni, de mindkét irányban rázós lesz az út
Maga a turbulencia persze nem új jelenség, és talán egyelőre még nem is lehet a klímaváltozásra fogni az erősebb légörvényeket, de az elmúlt két év kutatásai alapján kijelenthető, hogy a jövőben sokkal rázósabb repülőutakra lehet majd számítani.
A Readingi Egyetem meteorológiai és klímakutatóinak 2017 októberében megjelent tanulmánya szerint a legnépszerűbb repülési útvonalakon 2050-től közel háromszorosára nőhet a komoly légörvények száma: az Atlanti-óceán északi része fölött 180 százalékkal több légörvényre lehet számítani, Európában 160, Észak-Amerikában 110, Ázsiában pedig 60 százalékkal nőhet a légörvények gyakorisága.
„Egyre több a légörvény a Föld minden pontján, évszaktól és utazómagasságtól függetlenül. Ez a probléma pedig csak rosszabb lesz, ha ilyen mértékben folytatódik a klímaváltozás. Tanulmányunk kiemeli a turbulencia-előrejelzések fejlesztésének fontosságát, mivel azok csökkentenék az utasok sérülésének kockázatát, valamint a légitársaságok is megspórolhatnák a turbulencia okozta károk fedezésének költségét” – mondta Paul Williams, a Readingi Egyetem atmoszférakutató professzora.
Mivel Williams elmondása szerint utazómagasságban nő az északi-déli hőmérséklet-különbség, ami a futóáramlatot (a légkörben található keskeny, nagy sebességű légáramlat) hajtja, a kelet felé induló járatok egyre gyorsabbak, a nyugat felé indulók pedig egyre lassabbak lesznek az erősebb szelek miatt – ez a menetrendek alapos átrendeződésével, és várhatóan még több késéssel jár majd.
Bár a turbulencia általában nem tesz túl nagy kárt a gépekben, Luke Storer, a tanulmány társszerzője szerint évente több száz utas sérül meg valamilyen módon a légörvények okozta rázkódás során, illetve ez a légiutaskísérők épségét leginkább veszélyeztető balesettípus is. A kártérítésekkel, a kisebb javítási költségekkel és az útvonalváltozás okozta többletfogyasztással együtt a kutatók szerint évi 200 millió dollárral rövidíti meg az amerikai légitársaságokat a turbulencia, ami miatt ráadásul 600 millió literrel több üzemanyagot kell elhasználni.
A láthatatlan légörvény a legrosszabb, és abból lesz még több
Ráadásul éppen az a fajta turbulencia fordul majd elő sokkal gyakrabban az évszázad második felében, amit a legnehezebb észlelni: a clear-air turbulence (CAT), vagyis a szemmel láthatatlan, ránézésre tiszta levegőben bekövetkező rázkódási esemény. Korábbi kutatások már bizonyították, hogy a klímaváltozás növeli az Atlanti-óceán fölötti futóáramlatok instabilitását, ami több CAT-t eredményez.
Egy ilyen turbulenciát három dolog okozhat: a hegységekből feláramló léghullámok, a futóáramlatok, illetve a viharfelhők. Az amerikai Nemzeti Légkörkutató Központ (NCAR) 2005-ben dolgozta ki azt az algoritmust, amely a fedélzeti szenzorok által begyűjtött információk elemzésével valós időben követi a repülőgépek mozgását, és bizonyos adatok (a repülő és a szél sebessége, időjárás, légnyomás, állásszög stb.) segítségével generál egy lokális légköri turbulencia szintet, amit az összes gép számára elérhetővé tesz.
Egy májusban megjelent tanulmány szerint viszont nehezíti a légörvények előrejelzését, hogy jelenleg csak egy modell, az Ellrod-féle turbulenciaindex létezik a légörvények kiszámítására, ami viszont nem alkalmas az előrejelzésben felmerülő bizonytalanságok kimutatására. Ezt a GOES-16-hoz hasonló új generációs műholdak segítségével lehet kiküszöbölni, mivel azok nagy felbontású képeivel könnyebben érzékelhető a hőáramlás és a gravitációs hullámok, így rövid időn belül megjelenhet a pilóták készülékein az elkerülendő, láthatatlan légörvények pozíciója.
A jég és a víz is egyre nagyobb ellenség
A klímaváltozás emellett a zivatarok számát és intenzitását is növeli, ráadásul magasabbra, a repülőgépek utazómagassága felé tolja azokat. Ez egy olyan jelenséget tesz még gyakoribbá, amit a pilóták egyik rémálmának tartanak: a magassági jegesedést, amikor apró jégdarabok szűrődnek be a hajtóműbe. Ez okozta például az Air France történetének legnagyobb emberáldozatot követelő katasztrófáját, a Rio-Párizs járat 2009-es balesetét, amely a fedélzeten tartózkodó összes személy (228 fő) halálával végződött.
De a szárazföldön is nagy változásokat él majd meg a repülési ipar a klímaváltozás következő évtizedeiben, ugyanis rengeteg repülőteret építettek olyan helyre, ahová nem kellett volna: az észak-kanadai Iqaluit repülőtere például permafrosztra épült, ami már most is olvad – a kifutópályát már át is kellett helyezni, de az olvadás gyorsulásával hamarosan az egész repülőteret el kell költöztetni. A part menti városok repülőtereit pedig az áradások veszélyeztetik, a New York-i LaGuardiát például a 2012-es Sandy hurrikán miatt öntötte el a víz, három napra ellehetetlenítve a reptér működését.
Kapcsolódó cikkek a Qubiten:
