A nők nehezebben férnek hozzá a nagyvárosokhoz, mint a férfiak
Gyalog, bevásárlószatyrokkal megpakolva, biciklin hátizsákkal, Zazie-val a metrón, kocsiba be, könyököt ki, kettesbe be – számtalanféleképpen bejárhatjuk a várost, de egy nemrég közzétett nemzetközi tanulmány a sokféleség ellenére arra jutott, hogy vannak nemi jellegzetességei az urbánus közlekedésnek, és a női utak jelentősen különbözhetnek a férfiakéitól.
Oyinlola Oyebode, a Warwicki Egyetem közegészségüggyel foglalkozó kutatója, Rahul Goel, az újdelhi Indiai Műszaki Intézet közlekedéskutatással és balesetmegelőzéssel foglalkozó részlegének kutatója, valamint a Cambridge-i Egyetem és az Imperial College London kutatói február elején a Conversationön tették közzé eredményeiket, amelynek keretében 2007 és 2017 között 13 különböző ország 19 városában, több százezres mintán nézték meg, hogyan változik a nők és a férfiak közlekedése az egyes nagyvárosokban. Bár az adatok jelentősen különböznek, általánosságban elmondható, hogy a nők és a férfiak közel ugyanannyi időt töltenek aktív utazással, ugyanakkor a nők inkább gyalogolnak, kevesebbet kerékpároznak, és a városokhoz való hozzáférésük jelentősen korlátozottabb, mint a férfiaké.
Aktív utazás: gyalog vagy biciklivel
Már korábbi kutatások is alátámasztják, hogy vannak különbségek férfiak és nők városi térhasználata, közlekedési szokásai között. Egy 2019-ben készült chilei tanulmány egyenesen úgy kezdődik, hogy a városok, és ahogy megtervezték őket, nemek szempontjából nem semlegesek. Az OECD és a Nemzetközi Közlekedési Fórum (ITF) 2018-as munkadokumentumából is kiderül, hogy a férfiak a világ számos nagyvárosában jobban hozzáférnek az autókhoz, gyakrabban van saját kocsijuk, és általában nagyobb távokon ingáznak a metropoliszokban, mint a nők. Ezzel szemben a Világbank 2019. augusztusi kutatásából, amit a háztartásban és a munkaerőpiacon töltött idő nemek szerinti megoszlásáról készítettek, az derül ki, hogy a gyereknevelési és háztartási feladatok nagyobb arányban hárulnak a nőkre, ami a világ számos városában azt jelenti, hogy a nők több időt töltenek a négy fal között, és a biztonsági kockázatok, a viszonylagos kiszolgáltatottság ellenére is többet használják a tömegközlekedést, mint a férfiak.
A friss nemzetközi kutatásban az epidemiológusok és közlekedési szakértők a tömegközlekedésre és az általuk „aktív utazásnak” nevezett viselkedésformára koncentráltak, vagyis a gyaloglásra és a biciklizésre, amelyek nemcsak csökkentik az üvegházhatású gázok kibocsátását, hanem a lakosság egészségén is képesek javítani. Az aktív utazás jelentheti azt, ha valaki otthonról elsétál vagy elkerekezik a bankba, de azt is, ha a buszmegállóig vagy a vasútállomásig megy, ott leteszi a biciklit, aztán felszáll az adott tömegközlekedési eszközre.
A kutatók Ghána fővárosát, Accrát, Kenya egyik kikötővárosát, Kisumut, a dél-afrikai Fokvárost, valamint Újdelhit, Melbourne-t, Londont, Berlint, Kölnt, Hamburgot, Münchent, Zürichet, Buenos Airest, Sao Paulót, Santiagót, Bogotát, Mexikóvárost, Chicagót, Los Angelest és New Yorkot vizsgálták meg, és elemzésükhöz elsősorban olyan reprezentatív kérdőíveket használtak, amelyekben a válaszadók 1-2 napon át rögzítették utazásaikat. A kutatót Budapestet, illetve más közép-kelet-európai vagy kelet-európai várost nem vettek be a vizsgálatba.
Ahol bringára pattan a nő
A kutatók szerint a gyaloglás, a tömegközlekedés és a kerékpározás közül az utóbbiban mutatkoznak a legnagyobb különbségek az egyes városok között. A felmérés szerint a férfiaknál általában véve kétszer akkora az esély, hogy kerékpározzanak, mint a nőknél. Viszont óriási különbségek vannak az afrikai, nyugat-európai és amerikai városok között is. Accrában és Fokvárosban mérték a legalacsonyabb számokat: ott a nők egyáltalán nem kerékpároznak, és a férfiak körében is csak kevesebb mint egy százalékot tesz ki a biciklihasználat. Ehhez képest legtöbben a német városokban pattannak biciklire, mindkét nem átlagosan 14-15 százalékban, és a nők bringások közötti aránya három városban is meghaladja a férfiakét.
A Magyar Kerékpárosklub 2020-ban, a koronavírus első hulláma idején a Mediánnal készíttetett 3000 fős, reprezentatív felmérést, amely szerint Budapesten a felnőtt lakosság körében az elsősorban kerékpárral közlekedők aránya 6 százalék. Ehhez képest arra a kérdésre, hogy használnak-e kerékpárt, a férfiak 77 százaléka válaszolt igennel, míg a nők körében ez az arány 10 százalékponttal alacsonyabb volt.
Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub szóvivője a Qubitnek elmondta: a felmérésen túl nincsenek reprezentatív adataik a bringázás társadalmi nemi különbségeiről, de alkalomszerűen szoktak nemi arányokat és sisakviselési szokásokat is számolni különböző budapesti útvonalakon, csomópontokban. „Ezekből az látszik, hogy minél közelebb vagyunk a belvároshoz (minél több irányba lehet kényelmes és vonzó utakon kerékpározni), annál több nőt látni. Persze más tényező is befolyásolja, de a Kálvin téren (az egyetemek és könyvtárak környékén) szoktak a legmagasabb női arányok kijönni, ami kerékpárosbarát környéknek számít" – mondta. Halász szerint „ahogy a külvárosok felé megyünk, ahol kevesebb kerékpárút és kerékpársáv van, vagy jellemzően hosszabb távolságokat tesznek meg kerékpárral, annál több a férfi és a sportos ruházat, a védőfelszerelés aránya. Az időjárás is befolyásol: minél hidegebb és csapadékosabb az idő, annál kevesebb a nő".
Bringasáv, merre vagy, hoztam neked sütit
Több oka is van annak, hogy a nők körében miért alacsonyabb a kerékpározási hajlandóság. Az egyik általánosabb magyarázatként szokták felhozni, hogy a nők általában véve kockázatkerülőbbek a férfiaknál. Ezt megerősítette Halász is, és hozzátette, hogy a nők „kevésbé nyitottak az autók közötti közlekedésre, a gyors kerékpározásra, jobban igénylik a kijelölt és biztonságosnak érzett kerékpáros infrastruktúrát. Persze más szempontok is bejönnek, mint a közvilágítás, a környék minősége, illetve a családi feladatok és szerepek megosztása".
Korábbi kutatások is megerősítették a Magyar Kerékpárosklub adatait, miszerint egy másik fontos magyarázat a biztonságos közlekedés lehetőségének hiánya, például a kis számú védett bicikliút és a főutakat nem keresztező mellékutak. Mások arra hívták fel a figyelmet, hogy a nők a férfiakkal szemben gyakrabban érzik úgy, hogy biciklizéskor jobban ki vannak téve az autóvezetők kellemetlen megjegyzéseinek, zaklatásának, de az is fennáll, hogy általában sokkal több táskát, batyut, szütyőt kénytelenek cipelni, mint amennyi tárolási kapacitás a bicikliken rendelkezésre áll, és a gyereket vagy gyerekeket is nehézkesebb kerékpárral mozgatni.
A férfiak és a nők esetében is igaz, hogy a megfelelő infrastruktúra, például a családosok által jól használható, teherszállító kerékpárokhoz igazított, széles bicikliutak, valamint a jól összekötött, biztonságos sávok és utak hiánya eltántorítja a közlekedőket a városi biciklizéstől. A kerékpározással járó veszélyeket azonban, úgy tűnik, fel lehet számolni: a német nagyvárosokban a nők is annyira kis kockázatúnak ítélik meg a biciklizést, hogy még magasabb arányban is használják a kerékpárt, mint a férfiak. Halász szerint az mindenképp kimondható, hogy a kerékpárral közlekedő nők aránya jó mérőszáma egy város kerékpárbarátságának.
Szakértők azt is kimutatták már, hogy – főleg bizonyos városokban – a férfiakkal ellentétben a nők a köztereken és a tömegközlekedési eszközökön is kiszolgáltatottabbaknak, sérülékenyebbnek érzik magukat, és ez biciklizéssel is így van. Oyebode és társai azonban arra is rámutattak, hogy társadalmi és kulturális normák is visszafoghatják a női bringásokat. Van, ahol a kerékpározást továbbra is férfias terepnek tekintik, és vannak olyan kultúrák, ahol még mindig nem támogatják, hogy a nők egyedül utazzanak – ide tartozik Pakisztánban és más muszlim országok.
A nők a sétálás bajnokai
Oyebode és kutatótársainak mérései szerint a nőkkel gyakrabban megesett, hogy az utazási kérdőív kitöltésének 1-2 napján egész nap nem hagyták el otthonukat – ez átlagosan négy százalékpontnyi különbséget jelentett nők és férfiak között. Az otthonmaradás terén a 19 városból csak kettőben nem volt efféle különbség: Los Angelesben és Kisumuban, míg Újdelhiben a nők közel 60 százaléka nem mozdult ki a mérés napján az otthonából. Ez összhangban van azokkal a korábbi tanulmányokkal, amelyek azt mutatták, hogy az indiai nők sokkal több időt töltenek otthon, mint a férfiak. Az Újdelhiben megtett összes közlekedési útvonalnak például csak a 20 százaléka köthető nőkhöz, ez a szám a szintén indiai Bengaluruban is csak 25 százalék.
A kutatás szerint a nőknél az aktív utazásnak köszönhetően átlagosan így is 5 százalékkal magasabb volt a fizikai aktivitás aránya, ami arra vezethető vissza, hogy a nők többet sétálnak, és sokszor nagy távolságokra is gyalog mennek. A női válaszadók aktív utazási idejük 64 százalékában sétáltak, ami a férfiak körében átlagosan 10 százalékkal volt alacsonyabb. Ezen kívül Újdelhin és Mexikóvároson kívül a kutatásba bevont összes városban többet használták a tömegközlekedést, mint a férfiak.
A kutatók szerint ennek két oka van. Először is az, hogy a háztartásokon belül és társadalmi szinteken is érzékelhető, pénzügyi forrásokra is lefordítható nemi egyenlőtlenség hatására a nőknek jellemzően sokkal kisebb arányban van saját autójuk. Másodszor pedig az, hogy a már említett infrastruktúra hiányán és a társadalmi normákon túl a biciklizés helyett valószínűleg a tömegközlekedést fogják preferálni azok, akik szatryot vagy csomagot szállítanak, esetleg gyerekekkel közlekednének. Összességében véve tehát a sétálással és tömegközlekedéssel a nők aktív utazási ideje általában magasabb, viszont a férfiakhoz képest mégis korlátozottabban érik el a városok távolabbi pontjait, ez pedig azzal is járhat, hogy nehezebben jutnak megfelelő álláshoz, oktatáshoz vagy egészségügyi ellátáshoz.
Kapcsolódó cikkek a Qubiten: