„Sok mostani lakóparkhoz képest a szocialista lakótelepek szanatóriumnak tűnnek. Magyarországon, különösen Budapesten a lakásépítés ma oda van dobva az ingatlanfejlesztői mohóságnak, nem lakásokat, hanem eladható négyzetmétereket építenek” – mondta Schneller István, Budapest volt főépítésze és egykori főpolgármester-helyettese, ma a Magyar Agrár- és Élettudományi Egyetem tájépítészeti tanszékének professor emeritusa, amikor a közeljövő Budapestjéről szóló csütörtöki beszélgetés szakértő résztvevőit arról kérdezték, mit emelnének ki az elkövetkező években Budapestre váró kihívások közül.

A levegő, a tér és a csönd

A CEU Demokrácia Intézetén belül működő Bibó István Szabadegyetem a Friedrich Ebert Alapítvány közreműködésével szervezett beszélgetésén Schneller szakterületéhez híven a lakhatást emelte ki a sok megoldandó probléma közül: „alapvető kérdés lesz nemcsak a jelen, hanem a jövő városában is, hogy milyen környezetben éljük a mindennapjainkat. A város teste 70 százalékban lakótömbökből áll, ezért sem mindegy, hogy milyen ez a lakókörnyezet a hozzá tartozó közterületekkel, játszóterekkel, parkokkal együtt.” Schnellerék korábbi kutatása szerint a lakóparkok többsége rettenetesen sűrű, rossz lakásállománnyal épül, és nem válik jó lakókörnyezetté. Minderre a kedd éjjel benyújtott lakástörvény csak rátesz egy lapáttal, mivel a maradék önkormányzati tulajdonban lévő lakásállomány is le fog csökkenni, márpedig a fenntartható városi jövő szempontjából fontos lenne, hogy az állam és az önkormányzat nagyobb szerepet vállaljon ebben a kérdésben.

Simon Gergely vegyész-környezetkémikus, a Greenpeace Magyarország munkatársa, a szervezet Zöld Budapest javaslatcsomagjának koordinátora szerint a városi közlekedés rejti magában a legnagyobb kihívást: „Budapest még mindig nem az a modern zöld város, amiben élni szeretnénk, még mindig városi autópályák keresztezik egymást, a belső kerületekben az utak nagyobb hányadát az autóknak tartják fenn, vékony sáv marad csak a gyalogosoknak. Jelentősen szennyezett a levegő, sokan ebbe halnak bele idő előtt az országban.” Világszerte ez a rossz fejlődési irány uralkodott, de sok helyen éppen ebből próbálnak most kijönni, visszaadni a köztereket az autók helyett az embereknek – mondta.

Polyák Levente, a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) munkatársa, a bécsi és római székhelyű urbanisztikai szervezet, az Eutropian társigazgatója inkább szociológiai irányból közelített a főváros jövőjéhez. A pesszimista forgatókönyv szerint az elkövetkező években egy sor városi funkció eltűnhet, ahogy például az Amazon elkezdte kiszorítani a kiskereskedelem szinte minden formáját egyes nyugati városokban. Ahhoz, hogy ezt meg lehessen előzni, szerinte állampolgári részvételre lenne szükség, ehhez viszont a városlakóknak is tisztába kellene jönniük azokkal a fogalmakkal, közös célokkal, amik ma még absztraktnak tűnnek. „A szociális infrastruktúra is fontos ahhoz, hogy a jövő városa ne teljesen elszigetelt egyének összessége legyen.” Optimizmusra ad okot ugyanakkor, hogy a koronavírus-járvány hatására sok városban egyre többet gondolkodnak a közterek visszaadásáról, az egészséghez való jogról. Polyák szerint az egészség, a gondoskodás más hangsúlyt kaphat ebben a speciális időszakban. Az általa képviselt szociális városfejlesztési agenda pedig magában foglalja a lakhatáshoz és az egészséges, élhető környezethez való jogokat is. „Anyagi és lakáshelyzettől is függött, hogy ki, hogyan élte át a lezárásokat, mennyi zöldterülethez tudott hozzáférni, így az egyenlőtlenségről is új párbeszéd kezdődött, ami jó eredményeket hozhat.” Polyák az utóbbi években sokat időt töltött Dél-Európában, és azt figyelte meg, hogy a járvány miatt újraaktiválódtak azok a szolidáris hálózatok, amik még az előző válság idején épültek föl, és ezek több probléma megoldását át tudták vállalni az államtól és a városoktól a mostani krízisben az ételosztástól az oktatásig.

A realitást a beszélgetésen az energiaügyi veterán, Ámon Ada képviselte, aki több évtized energiaklubozás után most a Fővárosi Önkormányzat 25 fős Klíma- és Környezetügyi Főosztályának vezetője. Ő azt nevezte az egyik legnagyobb kihívásnak, hogyan lehet rávenni a városlakókat, hogy a közös cél érdekében lemondjanak alanyi jognak gondolt dolgokról – például a lakásonként egy vagy két közterületen kijelölt parkolóhelyről a belvárosban. Ez gazdasági kérdés is, hiszen „ezeknek a lakóknak milliókat adunk oda azzal, hogy ott parkolhatnak. A közjavak – a levegő, a tér és a csönd – megosztása, az ezekkel való gazdálkodás meghatározza, hogy egy városban kellemes vagy megterhelő-e élni.” Ha megterhelő, elindul az agglomerációba költözés, ahogy Budapesten is történt, történik, tovább erősítve a káros folyamatokat.

Céldátum sincs a szennyező járművek kitiltására

Ámon nemcsak ezt, hanem azt is kiemelte, hogy a levegőminőség alakulásában nem elsősorban a közlekedés, hanem a fűtés, az energiahasználat a döntő, amit pedig nagyban meghatároz az épületek állaga. Éppen ezért a nemrég megújított fővárosi klímastratégia alappillére a lakóépületek energia-korszerűsítése, mert anélkül nem megvalósítható a 2030-ig vállalt 40 százalékos kibocsátáscsökkentés. További lényeges elem a stratégiában – bár ez nem szokás a kelet-európai városokban – a villamosenergia racionalizálása napelemek létesítésével és a rendszer összekapcsolása a közlekedéssel.

„Az elmúlt több mint húsz évben sokszor hallottuk azt az érvet, hogy főként a fűtés a légszennyező, de ez csak részben igaz, és főként nem ok a nem cselekvésre” – reagált erre a Greenpeace munkatársa. A nagyrészt kipufogókból eregetett nitrogén-dioxid-szennyezés mértéke miatt az Európai Bizottság kötelezettségszegési eljárást indított az ország ellen, a legkisebb átmérőjű szállóport pedig az elavult gépjárművek is termelik – emlékeztetett Simon. Európai kutatások szerint a behajtási díj vagy a szennyező járművek kitiltása jelentősen képes csökkenteni a légszennyezést a városokban, de „Budapesten még ütemterv, kijelölt cél sincsen, hogy régi járművel mikor nem lehet majd behajtani”. Nyugaton már bevezettek ilyen intézkedéseket, vagy kihirdették ezeket a határidőket, így az elavult autók keletre áramlanak. Magyarországon is „tömegével veszik a régi, ócska autókat, tavaly is jelentősen nőtt a használt autók aránya”, ahogy a dízeljárművek részaránya is jelentősen megnőtt az elmúlt 15 évben.

Schneller hozzátette, hogy szerinte is korlátoznia kellene a behajtást, ahogy az autók által a közterületből elfoglalt helyet is, de a közlekedést nagyobb kontextusban érdemes vizsgálni. Az agglomerációba települt háromszázezer ember a szegénység vagy éppen a gazdagság miatt, a rossz levegő elől, a lakótelepekről menekült el. „Ott kellene tehát elkezdeni, hogy hogyan lehetne normális sűrűségű várost kialakítani, ahol vannak helyben intézmények, szolgáltatások és megfelelő tömegközlekedés, de nem lépi túl a lakósűrűség az egészségügyi határt.” Nem mindegy, hogy egy lakópark 500 egyszobás lakással vagy 300 nagy lakással épül, mert ahhoz mérik az autókat – mondta. Továbbá nem egy telek bizonyos hányadát kellene zölden hagyni, hanem a lakásokhoz kellene arányítani ezt a területet.

Az önkorlátozás ne legyen jogfosztás

A legnagyobb vitát talán az a kérdés váltotta ki, hogyan lehet rávenni az embereket – főként a magyar embereket – a minimális önkorlátozásra a köz érdekében. A behajtási díjakkal és egyéb megszorításokkal Polyák szerint a döntéshozók azt kockáztatják, hogy úgy járunk, mint Emmanuel Macron francia elnök, aki be akarta vezetni az üzemanyagadót, és majdnem felkelés tört ki, a tervtől pedig el kellett állni. Akkor egy magát marginalizáltnak gondoló embercsoport úgy érezte, hogy megfosztják a jogaitól. Polyák szerint inkább az ösztönzés lenne hasznos, például ha azért járna a jutalom, ha valaki nem autót használ. „Az elektronikus eszközeink mindent játékká alakítanak, például hogy hány lépést teszünk meg egy nap, ezt is be lehetne építeni a városfejlesztésbe” – mondta a KÉK munkatársa, megemlítve egy palermói önkormányzati mobilalkalmazást, ami olyan apróságokkal jutalmazta a gyalog járókat, amik nem sokba kerültek a városnak, például múzeumbelépőkkel vagy ingyen napi bérlettel a közbringarendszerben. Igaz, nem sok változást értek el vele – tette hozzá Polyák. Segítene szerinte, ha tapinthatóbbá, érthetőbbé válnának a közös célok, onnantól fogva nagyobb eséllyel lehetne az embereket egy-egy döntés mellé állítani. „Ha arról van szó, hogy társadalmi célnak kell alávetni a saját kényelmünket, a jelenlegi magyar társadalomban nagyon kis esélye van annak, hogy nagy tömegben lemondjanak emberek bármiről is.” Fontos az is, hogy milyen csatornán kommunikálnak az emberekkel: vannak olyan fórumok, amik polarizálnak, mert ebből élnek, például a Facebook – mondta Polyák, aki az egyik belső-erzsébetvárosi csoportot moderálja, de ezt a munkát „nem kívánja senkinek”. Szerinte az ilyen közösségi oldalakról el kell terelni a közbeszédet.

Schneller szerint meg kell különböztetni egymástól az egyeztetés különböző szintjeit. „Minden tiszteletem a mikroszinté, de makroszinten sincs mindig tere ezeknek a vitáknak”, márpedig az elővárosi vonatok, a p+r parkolók, vagy éppen a Fudan Egyetem felépítésének szabályozása állami-fővárosi egyeztetésre szorulna.

Ámon elképzelhetetlennek tartja, hogy az emberek maguktól önkorlátozó lépéseket tegyenek, ezért szerinte drasztikus intézkedésekkel kell felrázni őket, amellett, hogy beárazzák a közös javakat. „Ezek a döntéshozók számára legnehezebben meghozható döntések” a politikai következmények mellett azért is, mert valóban szociális problémát okozhat, hogy a szegény emberekkel szúrnak ki a szennyező autók kitiltásával. Hasonlóan nehéz feloldani az agglomerációba költözés problémáját, hiszen az emberektől nem lehet megtagadni, hogy kihasználják, hogy ugyanannyi pénzért kétszer akkora lakáshoz jutnak kerttel, mint ha Budapesten maradnának, de a fővárosba járjanak vissza dolgozni. Ettől függetlenül a főosztályvezető „nagyon boldog lenne”, ha legalább a nagy futásteljesítményű járművek – a teherszállítók, taxik, városnéző buszok – kibocsátását szabályozhatná a város. Főként az utóbbiaknál szembeszökő a probléma, hiszen ősrégi emeletes buszok motorját járatják a város legzajosabb, legforgalmasabb pontjain. Ámon egyetért a Greenpeace munkatársával abban, hogy célszerű lenne az intézkedésekhez menetrendet adni, de mint mondta, ez nem csak városi szintű szabályozást igényel. Éppen ezért 2020 elején javasolták, hogy kezdődjön újra a párbeszéd erről a főváros és a kormány közös szmogbizottságában, mire a parlament kisvártatva egy rendelettel megszüntette a bizottságot. (A szmogbizottság működéséről csak egy 2017-es parlamenti bizottsági jegyzőkönyvben találtunk említést.)

Schneller szerint „ne nevezzük már tiltásnak a szabályszerű viselkedést” – például miért kellene egy lakáshoz két belvárosi parkolóhelyet adni közterületen? A vasárnapi boltzár idején fellángoló vitában is úgy ragadták meg ezt a problémát, mintha az embereket szabadságukban korlátozná, hogy nem vásárolhatnak vasárnap, holott sok nyugati országban sincsenek nyitva vasárnap a boltok, vagy csak korlátozott időben nyithatnak ki, nem kis részben azért, mert ebben a kisvállalkozások nem tudnának versenyezni a nagy láncokkal – hozott példát a volt főépítész. „Ha megszüntetik a járdán parkolást, az nem tiltás, hanem a korábbi szabályozatlan helyzet rendezése. Persze, hogy kell p+r parkolókat építeni és fejleszteni a kötöttpályás közlekedést, de

az nem megy, hogy csak akkor korlátozzunk, ha már minden parkolóház felépült.”

Polyák erre úgy reagált, hogy „más kérdés, a rendszer szempontjából mi jogos, és hogy az ember mit éreznek jogosnak”. Szerinte az ilyen intézkedések is csak akkor működhetnek, ha az embereknek elmagyarázzák a rendszerben betöltött helyüket. „Ha megtiltják, hogy kiadjam a lakásomat Airbnb-nek, jogfosztásnak élem meg, de ha megértem, hogy a gyerekemnek rossz, hogy nincs hozzáférhető lakás Budapesten, akkor kevésbé állok ellen. Itthon pár évtized elmaradás azért van ebben.” Polyák szerint az urban centernek mint műfajnak meg kellene jelennie Budapesten is, Párizsban például van egy kiállítóterem, ahol elmagyarázzák a város működését, a folyamatokat, ahol érthetővé válik, hogy amit az egyén cselekszik, ahogy ő fogyaszt, az nagyban befolyásolja mások életét. „Ezt kéne megérteni, hogy a közösből nem tudok úgy részesülni, hogy másoktól, illetve a következő generációktól ne vennék el valamit.”

Kiskert vagy nagykert?

Ámon megjegyezte, hogy a legtöbb favesztés Budapesten a külterületi családi házakban történik. „Azzal, hogy emberek kivágják a fákat a saját területükön, ugyancsak billenni látszik az egyéni és a közösségi érdek.” A fővárosban egyébként 1 főre 6 négyzetméter zöldterület jut, a WHO-ajánlás pedig 9 négyzetméter. „1 négyzetméter növekedést írtunk bele a stratégiába 2030-ig, és ezért is vért fog izzadni a város” – fogalmazott arra is utalva, hogy a belső kerületekben például utcákat kellene feltörni a növényzet telepítéséhez, és mivel közművek húzódnak közel a felszínhez, kétséges, hogy bármi is meggyökerezhet-e.

Schneller szerint jó hír, hogy a budapesti zöldterület fejenként 6 négyzetméterről 7-re növekszik, de mivel egyes területeken ez kivitelezhetetlen, a főváros lehetne hatékonyabb és erőteljesebb a nagy parkok fejlesztésében, megvédésében, például a Városligetben, ahol Schneller öt évig harcolt „a borzalmas múzeumliget-koncepció ellen”. A beépítés ellen mindig hevesen tiltakozni kellene szerinte, ha egyszer történeti okokból nem lehet elég zöldet telepíteni a városba. A régi parkok rendbehozására is lenne szerinte tér, a Népliget és a Gellérthegy Duna felőli oldala katasztrofális állapotban van. Fontos a tűzfalzöldítés, a zsebjátszóterek, de „a városnak vannak csodálatos tartalékai is, amiket kevéssé használ ki”.

Polyák a közösségi kertek pozitív hatásait taglalta. ezek szerinte kiugróan javítják az életminőséget, „bár nem emelik nagyon a zöldnégyzetméter-mutatót. Hirtelen lesz az embernek egy kis zsebparkja, ahol másokkal találkozhat, időt tölthet, kapcsolatba kerül a természettel. Budapest még mindig tele van foghíjtelkekkel, amiket jobban lehetne használni.” Nyáron nagyon lehet érezni a városban, hogy ha belép az ember egy fa alá, hűvösebb lesz – tette hozzá.

Ámon örült, hogy ezzel felvetődött a klímaadaptáció kérdése, mert a kibocsátáscsökkentésről sok szó esik, de arról kevésbé, hogy hogyan mérsékelik a hatásait (amin például Bécs az utóbbi évtizedben nagyon hatékonyan dolgozik). A városi környezetben a zöld terület elengedhetetlen a klímaadaptációhoz. A fővárosi klímastratégiában van egy ábra, ami megmutatja, hogy egy kánikulai napon hogyan alakul a hőmérséklet a város különböző pontjain egyazon időpontban: míg a Keleti pályaudvar hőszigetén 42 fok van, addig a János-hegyen a talaj közelében 17 fok, de följebb is csak 25.

Az adaptációhoz kapcsolódik szerinte az a probléma is, hogy a historikus városnegyedekben városképileg nagyon nehéz harmonikusan megoldani az épületek szigetelését, ahogy a napelemek elhelyezését is, és erre a szabályok nem is nagyon adnak mozgásteret. Holott a stratégiában a lakóépületek 30 százalékát kellene szigetelni, és 1500 megawattnyi napelemet telepíteni rájuk. Ha a lakókat sikerül is nagy nehezen meggyőzni, „jön a főépítész, hogy ezt itt nem lehet, mert akkor nem illik a városképbe”. Schneller szerint ezt a munkát nem a belvárosban, hanem a többi, megváltoztatható külsejű épületen lenne érdemes elkezdeni, hiszen a mintegy 800 ezres budapesti lakásállományból 200 ezer lakótelepi lakás van, a szigorú építési szabályokkal érintett városmag pedig egy nagyjából 4 kilométer átmérőjű kört tesz ki.

Kettős prés

A Greenpeace munkatársa sajnálkozott, hogy Budapest nem tűzött ki klímasemlegességi vállalást, hiszen Magyarország már megtette ezt, szerinte „minisztériumi szinten biztosan lenne nyitottság” a főváros kibocsátáscsökkentő intézkedéseire. Ha Budapest határozottabban kiállna ezekkel a célokkal, intézkedésekkel, az állam jobban meg lenne szorítva, a kormányzat nehezebben tudna keresztbe feküdni, támadni – vélte Simon. Sok apró lépés is segítene szerinte, például ha a főváros csak barnamezős beruházásokat engedélyezne, vagy újraindítaná az utcai szelektív hulladékgyűjtést, vagyis olyan lépéseket tenne, amikkel a többség rokonszenvezik.

Ámon ezen a ponton megjegyezte, hogy a főváros egyedül nem sokat tehet, mert a kerületekkel ki kell egyezni, sokszor hihetetlen csatározások árán – az átalakítandó közterületek nagy része pedig kerületi kezelésben van. Az összes szabvány és mérnöki iránymutatás az ötvenes-hatvanas években, az akkori klimatikus viszonyoknak megfelelően született, és ezekhez ragaszkodnak a kerületek. Érzékletes példa erre a Béke tér, ahol az utóbbi évek főként kerületi beruházásaiban lebetonoztak mindent, és a terület a mai idők özönvízszerű esőit már nem képes elvezetni, amit a fővárosnak kellene korrigálni csatornázással, milliárdokból.

A másik oldalról a kormánnyal sem éppen problémamentes az együttműködés: az EU helyreállítási alapjából Budapest energiahatékonyságra szeretne elhozni pénzt, „de ez senki ingerküszöbét nem viszi át. A minisztériumi tisztviselők lehet, hogy örülnének, de az államtitkárságon már nem annyira örülnek, és nem egyszerű megegyezni ilyen kérdésekben” – mondta a környezetügyi főosztály vezetője. A kormány például az ötezer lakó alatti településekre akarja telepíteni a napelemeket, amiket Ámon egyáltalán nem ért, hiszen a nagy áramigény a városokban jelentkezik. A kerületekkel és a kormányzatokkal közös ügyek sokszor megrekednek, de „ettől még van a fővárosnak mozgástere” – nyugtatott meg mindenkit Ámon.

Normális ország álomfővárosa

Szabó Árpád moderátor, a BME urbanisztikai tanszékének vezetője végül megkérdezte a beszélgetés résztvevőit, hogyan festene tíz év múlva álmaik Budapestje, mi lenne ott a kedvenc helyük. Polyák azt reméli, hogy tíz év múlva lesz egy csomó olyan nem túltervezett hely, mint amilyen a Hamzsabégi út és a vasút között kialakított hosszú zöldfolyosó, amit birtokba vettek a tinédzserek, és élvezik a „teljes szabadságot városi környezetben”. Simon szerint a járvány valamelyest megmutatta az embereknek, hogy értékeljék a városukat, a természetet, és ez jó irányba tolhatja el a hozzáállásukat. Ő azt reméli, hogy tíz év múlva leülhet az Astoria vagy a Blaha Lujza tér közepén, autóknak nyoma sem lesz, a tér az embereké lesz, „és nem kell COVID, hogy mindenki boldogan kitóduljon az utcára, és élvezze a várost”.

Schneller szeretne a Bartók Béla úton végig biciklizve olyan Gellérthegyre érkezni, ami kikapcsolódásra alkalmas hely, nem zsúfolja a funkciókat, de a növényzete szépen ápolt. Ámon pedig azt szeretné, ha a kormányzat és a főváros között racionális, „valósan együttműködő viszony lenne, mert ez a mostani semmilyen értelmes városfejlesztésnek nem ad helyet. Jó, ha néha emlékeztetjük magunkat arra, hogy milyen lenne egy normális ország.”

Kapcsolódó cikkek a Qubiten:

link Forrás

link Forrás

link Forrás

link Forrás